Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации

Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации

6. Неопасные и безобидные условия труда.

Не считая общих критерий каждый вид средств механизации должен удовлетворять также ряду особых требований, вытекающих из его многофункционального предназначения.

Средства механизации, также, должны быть комбинированными и универсальными, другими словами такими, чтоб их можно было использовать при техобслуживании воздушных судов разных типов.

2.3 Разработка передвижной установки для техобслуживания Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации шасси самолета Ту-154

Отсутствие достаточного количества ангарных помещений в АТБ приводит к тому, что в напряженный период эксплуатации техническое сервис делается на стоянках ПС. При всем этом огромную трудозатратность и неудобство представляет перемещение производственного оборудования, инструментов и запасных частей на стоянку.

Для устранения этого недочета в дипломном Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации проекте спроектирована передвижная установка для техобслуживания шасси самолета Ту-154, которая является универсальной и может быть применена для техобслуживания шасси других типов воздушных судов.

Установка представляет собой особый железный кузов, смонтированный на автомобиле типа Форд Transit. Кузов состоит из каркаса и железной обшивки. Каркас сварной конструкции, сделанный из уголкового профиля. Створки установки также Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации сварной конструкции, сделанные из листовой стали подкрепленной уголковыми профилями.

В кузове имеются последующие отсеки:

1. Отсек для размещения насосной станции, гидравлического бака и гидросистемы установки;

2. Отсек для размещения гидродомкрата;

3. Отсек для баллонов с азотом и сжатым воздухом;

4. Отсек для хранения колес КН-10 (оборудован направляющими для выгрузки, погрузки и фиксации Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации колес, механизмом погрузки и выгрузки с силовым цилиндром и секторным механизмом);

5. Отсек для хранения колес КТ-141 (оборудован направляющими для выгрузки, погрузки и фиксации колес);

6. Отсек для хранения тормозных устройств;

7. Отсек для хранения инструмента, используемого для ТО шасси;

8. Отсек для хранения приспособлений, используемых при техобслуживании шасси:

- приспособление для зарядки амортстоек Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации шасси и стабилизирующих амортизаторов;

- приспособление для проверки давления азота в амортстойках и стабилизирующих амортизаторах;

- приспособление для зарядки пневматиков колес;

- приспособление для прокачки тормозной системы;

- приспособление для съема колес основной опоры;

- приспособление для съема подшипников колес главных опор шасси.

Управление работой установки осуществляется с пульта управления, на котором Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации расположены приборы контроля, краны и кнопки управления.

2.3.1 Техническое описание гидроустановки и гидродомкрата

Гидроустановка создана для управления гидродомкратом и механизмом погрузки-выгрузки колес, также для дозаправки гидросистемы самолета. Для запасного питания гидроагрегатов, также для сглаживания насосных пульсаций давления в гидросистеме предусмотрена установка гидроаккумулятора. Гидроустановка содержит в себе гидравлическую и пневматическую системы.

Гидросистема служит для Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации подачи давления к потребителям и содержит в себе:

- гидравлический бак емкостью более 50 л.;

- электронный гидронасос с автоматом разгрузки и предохранительным клапаном;

- оборотные клапаны;

- гидроаккумулятор;

- фильтры высочайшего и низкого давления;

- электрогидрокраны для подачи давления в различные полосы нагнетания;

- силовые гидравлические цилиндры, оборудованные концевыми выключателями;

- пульты управления и заправки.

Пневматическая Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации система обеспечивает наддув бака гидросистемы, зарядку пневматиков сжатым газом и переключение зарядки пневматиков как азотом, так и сжатым воздухом. Пневматическая система содержит в себе:

- баллоны с азотом и сжатым воздухом;

- фильтры узкой чистки;

- редукторы на поддавливание воды в баке установки и на зарядку пневматиков;

- запорные краны и оборотные Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации клапаны;

- пульты управления и заправки, выполненные для удобства заодно с пультами гидравлической системы.

Работа гидроустановки может осуществляться как от наружного источника питания напряжением 24-28,5 В, так и от генератора установленного на автомобиле.

Гидродомкрат оборудованный автоматической системой подачи давления, существенно упрощает работу по подъему опор самолета при подмене колес и Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации тормозных устройств, также позволяет уменьшить время выполнения обозначенных работ.

Для уменьшения веса гидродомкрата кран управления, вентиль, ручной насос и бак с гидродомкрата сняты, а оставлены только телескопический гидроцилиндр и опорная плита.

Снятые элементы расположены на установке, а ручной насос установлен в линию дозаправки гидросистемы самолета. Гидродомкрат с установкой соединен армированными шлангами и Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации подключен к гидросистеме установки.

2.3.2 Расчет узлов крепления установки к раме автомобиля

Пол установки с размещенными на нем агрегатами крепится к раме автомобиля восемью болтами, элемент крепления показан на рисунке 2.1.

При передвижении автомобиля с ускорением, болты воспринимают силу инерции Р:

(2.1.)

где m=1400 кг - масса оснащенной передвижной установки;

а - ускорение установки Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации,

(2.2.)

где V= 60 = 16,8 - скорость движения автомобиля;

t= 3 c - время остановки автомобиля малое,

Рис. 2.1. Схема узла крепления установки к раме автомобиля.

Болты рассчитаем на срез:

(2.3.)

где d1 - поперечник впадин резьбы болта;

Р - действующая нагрузка;

k=1 - количество плоскостей среза;

b=8 - количество болтов;

[?ср] = 42106 Па - предел напряжения среза для материала СТ 45.

Чтоб прирастить площадь Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации древесных брусков, работающих на сжатие при затяжке болтов, увеличим поперечник болтов. В данном случае,

Принимаем болты М12 с поперечником d1 =10,16 мм.

2.3.3 Расчет направляющих для погрузки колес

Любая направляющая состоит из 2-ух уголковых профилей соединенных меж собой. Под действием массы колеса, направляющая принимает силу Р1, которая раскладывается на составляющие Р Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации1 и Р2 (Рис 2.2.).

Под действием силы Р1, направляющая работает на извив. В точке С (АС=СВ) опора будет принимать наибольший изгибающий момент (Рис 2.3.)

Рис.2.3.

Наибольший изгибающий момент в этой точке будет равен:

(2.4.)

где a=b=0,625 м - длины участков направляющей;

Р1 - обычная составляющая силы Р,

, (2.5.)

Р =600Н - сила действующая Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации на направляющую от колес;

? = 40? - угол установки направляющей;

Потому что направляющая состоит из 2-ух уголковых профилей, ее нужно высчитать на косой извив по формуле:

(2.6.)

где Х1 и Y1 - координаты точки, более удаленной от нейтральной полосы;

Ix и Iy - моменты инерции относительно осей X и Y.

Для уголкового профиля №4 по таблице Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации сортамента [19] находим:

Х1 =1,5310-2м; Y1 =0,7810-2м;

Ix =7,2610-8м-4; Iy =1,1910-8м-4;

Найдем изгибающий момент относительно осей X и Y. Потому что профиль симметричный относительно осей X и Y, то

(2.7.)

В связи с тем, что направляющая состоит из 2-ух уголковых профилей, каждый профиль будет испытывать напряжение

(2.8.)

Под действием составляющей Р2 направляющая работает на растяжение.

Составляющая Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации Р2 равна

(2.9.)

Напряжение растяжения равно

(2.10.)

где S=3,08м2 - площадь сечения №4 [10].

Беря во внимание, что направляющая состоит из 2-ух уголковых профилей,

(2.11.)

Используя теорию обычных наибольших напряжений, проверим, удовлетворяют ли отысканные значения напряжений условию:

, (2.12.)

где [?] - предел прочности материала СТ 3 с учетом коэффициента припаса прочности.

К=0,2 - коэффициент припаса прочности.

(2.13.)

где ?в=363 МПа - предел Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации временной прочности материала СТ 3.

Условие производится, спроектированная направляющая выдержит заданную нагрузку.

2.3.4 Расчет грузоподъемного механизма

Для погрузки и выгрузки колес самолета из технического отсека установки употребляется гидроподъемный механизм (Рис. 2.4.).

2.3.4.1 Расчет секторного механизма

Рабочие условия, в каких будет работать предлагаемый секторный механизм:

1. Скорость вращения сектора n=7 ;

2. Ресурс работы передачи - 10 лет;

3. Работа круглосуточная с Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации часовой загрузкой 12 часов

4. Расчетный крутящий момент:

(2.14.)

где КР=1,2 - коэффициент режима;

Р - усилие на штоке гидроцилиндра;

L - плечо приложения усилия.

5. Передаточное отношение U=1;

6. В качестве материала колеса и рейки принимаем сталь 40Х с термической обработкой рабочих поверхностей до твердости HRC=45-50.

7. Определим допускаемые контактные напряжения

а) предел контактной выносливости стали 40Х для избранной Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации термической обработки, соответственный базисному числу циклов, находим, используя соотношения таблицы 20.4 литературы [11].

(2.15.)

б) базисное число циклов определим методом линейной интерполяции по таблице 20.5 [11].

в) фактическая длительность работы механизма в течении 1-го года:

(2.16.)

где 365 - количество дней в году;

24 - количество часов в сутках;

?ч = 0,06 - коэффициент часовой загрузки;

Фактическое число циклов нагружения:

(2.17.)

где с Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации=1 - число зацеплений зуба за один оборот;

n=7 - скорость вращения сектора;

t=525,6 ч - длительность работы механизма в течении года;

.

г) определим коэффициент долговечности:

(2.18.)

где NHO = 6,4107 - базисное количество циклов;

N'HE = 10NHE = 10220752 =2207520 - фактическая длительность работы механизма в течении всего срока эксплуатации;

.

д) предел контактной выносливости поверхности зубьев:

(2.19)

где =795 МПа Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации - предел контактной выносливости материала, соответственный базисному числу циклов;

КHL=1,75 - коэффициент долговечности;

?Nlim=7951,75=1391,25 (МПа).

е) находим предварительное значение допускаемого контактного напряжения по формуле:

(2.20.)

где SH=1,2 - коэффициент безопасности для зубьев с поверхностным упрочнением;

- коэффициенты, учитывающие, соответственно, воздействие шероховатости, окружной скорости, смазочного материала и размеров. В подготовительных расчетах целенаправлено принимать =1;

тогда

8. Находим приблизительное Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации значение поперечника колеса (условно поперечник сектора)

(2.21.)

где 0,3 - коэффициент инерции колеса;

- коэффициенты, учитывающие динамичность нагрузки, чистоту поверхности и концентрацию напряжений соответственно;

Н=1;

М - надобный крутящий момент,

М=1,2РL, (2.22.)

где Р=1200 Н - сила тяжести подвижных частей,

L=0,625 м - плечо приложения силы тяжести относительно оси вращения;

Чтоб уменьшить усилие гидроцилиндра и его габариты, условный поперечник Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации сектора принимаем dw =200 мм =0,2 м.

9. Определим количество зубьев на полном колесе:

(2.23.)

где dw =200 мм =0,2 м - условный поперечник колеса;

m = 5 мм - модуль зацепления;

10. Проверим крепкость зубьев по напряжению извива:

а) предел выносливости зубьев при извиве, соответственный базисному числу циклов нагружения NFO=6,4106, для принятой обработки стали по таблице 20.3 [11],

б) принимая Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации , вычислим коэффициент долговечности:

(2.24.)

где - базисное число циклов нагружения;

- фактическое число нагружений;

в) определим предел выносливости, соответственный фактическому числу циклов нагружения:

(2.25.)

г) найдем допускаемое напряжение извива:

(2.26.)

где SF =1,4 - коэффициент безопасности для железных поковок;

YR=1,1 -коэффициент учитывающий воздействие шероховатости поверхности;

YS - коэффициент, учитывающий воздействие абсолютных размеров зубьев,

(2.27.)

KXF - коэффициент Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации учитывающий воздействие размеров зубьев,

(2.28.)

где - поперечник окружности выступов сектора,

(2.29.)

где - коэффициент высоты головки зуба,

Х=0 - коэффициент смещения;

,

,

11. Напряжение извива в зубе сектора и рейки определим по формуле:

(2.30.)

где YF =3,7;

Y? =1 - для прямозубой передачи;

KFV =1;

KF? =1 - при симметричном расположении сектора;

KF? =1 - коэффициент учитывающий, что нагрузка воспринимается одной парой зубьев;

Значение Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации , приобретенное выше, сравниваем с допустимым напряжением на извив:

,

33,3 МПа<564,6 МПа.

Условие прочности производится.

12. Главные размеры зубчатого сектора.

Поперечник делительной окружности:

;

Поперечник окружности впадин:

(2.31.)

где - коэффициент высоты головки зуба;

С = 0,25 - коэффициент кругового зазора;

Х = 0 - коэффициент смещения;

Поперечник окружности вершин:

.

Высота зуба:

(2.32.)

h=0,5(210-187,5)=11,25 (мм).

Ширина зубчатого сектора:

где =0,3 - коэффициент инерции колеса,

b=0,3200=60 (мм) =0,06 м Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации.

2.3.4.2 Расчет силового цилиндра гидроподъемного механизма

Схема силового гидроцилиндра показана на рис.2.5. Используя формулу (2.14.) определим усилие, развиваемое гидроцилиндром, нужное для появления в секторе крутящего момента, способное поднять колесо на установку.

(2.34.)

где М =900 Н?м - крутящий момент, создаваемый штоком гидроцилиндра;

- плечо приложения силы Р от штока гидроцилиндра к сектору;

Определим площадь поршня Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации гидроцилиндра:

(2.35.)

где Р - усилие, развиваемое штоком гидроцилиндра;

р = 8,8106 Па - давление воды в гидроцилиндре;

Рис.2.5. Схема гидроцилиндра и секторного механизма

Определим нужный поперечник поршня гидроцилиндра из формулы:

(2.36.)

где d=0,04 м - поперечник штока;

f =0,001023 м2 - площадь поршня;

D - поперечник поршня,

(2.37.)

Беря во внимание КПД силового цилиндра =0,95, поперечник поршня принимаем равным

D = 0,06 м.

2.3.5 Расчет Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации нужного количества АМГ-10 для гидросистемы установки

Количество масла АМГ-10, нужное для работы установки, определим исходя из рабочих объемов силовых цилиндров гидроподъемного механизма, объема цилиндра гидродомкрата, объема воды в трубопроводах

установки, надобного припаса воды в гидробаке, вязкости воды, также беря во внимание припас масла АМГ-10 для дозаправки гидросистемы самолета в случае необходимости.

(2.38.)

где Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации Vг.дом=1,94210-3 м3 - рабочий объем цилиндра гидродомкрата;

Vгм=2,2610-3 м3 - рабочий объем цилиндров гидроподъемного механизма;

Vгс - объем воды в гидросистеме установки;

Vтр - объем воды в трубопроводах установки;

Vзапас - припас воды в гидробаке.

Объем трубопроводов и шлангов:

(2.39.)

где S1 и S2 - площадь поперечного сечения трубопровода и шланга,

(2.40.)

, (2.41.)

где dшл=0,012 м Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации - поперечник поперечного сечения шланга подвода АМГ-10 к заправочному штуцеру гидросистемы самолета,

dтр=0,008 м - внутренний поперечник всех других шлангов и трубопроводов,

L1=10 м - длина заправочного шланга гидросистемы;

L2=25 м - длина других трубопроводов и шлангов;

тогда

Объем АМГ-10 в гидравлической системе установки:

Vгс =0,3510-3 м3.

Припас АМГ-10 в гидробаке должен быть более 70-75% объема гидросистемы Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации установки и дополнительного объема АМГ-10 для дозаправки гидросистемы самолета. Общий припас воды в баке:

(2.42.)

где Vзап1 - эксплуатационный припас воды,

, (2.43.)

где подставив это выражение в формулу (2.43.), получим

;

Vзап2 =4010-3 м3. - припас гидрожидкости на дозаправку гидравлической системы самолета;

Vзап=(5,203+40)10-3=45,20310-3 (м3).

Нужное количество АМГ-10 для работы установки:

Vпотр=(1,942+2,26+0,35+2,385+45,203)10-3 =52,1410-3 (м3).

2.3.6 Расчет емкости Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации гидробака установки

Объем гидробака определим по формуле:

(2.44.)

где 1,25 - коэффициент, учитывающий термическое расширение воды АМГ-10;

.

Длину бака принимаем равной h=0,5м.

Тогда поперечник бака выведем из формулы:

(2.45.)

тогда

.

3. Охрана среды

В разделе "Охрана среды" дипломного проекта рассматриваются вопросы воздействия воздушного транспорта на окружающую среду, экологической угрозы и обеспечения экологической безопасности процесса техобслуживания шасси, также Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации делается оценка эмиссии авиационного мотора применяемого на Ту-154.

3.1 Воздействие воздушного транспорта на окружающую среду

Оценивая серьезность препядствия охраны среды, общество лицезреет в её решении нужное условие сохранения жизни на планетке, а решение природоохранных задач сейчас рассматривается как один из принципиальных причин, определяющих состояние здоровья людей. Совместно с тем научно Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации-технический прогресс (НТП), высочайшие темпы развития авиационной техники и её неземной базы усиливают воздействие штатской авиации на окружающую природную среду. Эти нехорошие процессы вызывают потребность в совершенствовании всей отраслевой природоохранной системы.

Одной из самых животрепещущих экологических заморочек современности является борьба за незапятнанный воздух и охрану воздушного бассейна. В связи Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации с возрастанием уровней загрязнения атмосферного воздуха и, как следствие, обострения глобальных заморочек конфигурации климата и истощения озонового слоя все большее внимание привлекается к роли тс в развитии обозначенных экологических заморочек.

Разработку главных мероприятий в области охраны природы и контроль за своевременным их выполнением производит Управление штатской авиации Украины.

Воздушный транспорт является суровым Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации источником загрязнения атмосферного воздуха (в особенности в районе аэропортов). Выбросы загрязняющих веществ самолетами дают вклад и в конфигурации климата. В текущее время 58% мирового парка самолетов уже не соответствует требованиям интернациональной организации штатской авиации (ИКАО), их подмена к 2002 году обойдется в 8 млрд баксов. Работа по охране среды Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации ориентирована, сначала, на:

- понижение загрязнения атмосферы от эмиссии вредных веществ в отработавших газах движков летательных аппаратов;

- уменьшение воздействия авиационного шума (поблизости аэропортов, по всей трассе полета самолета на сверхзвуковой скорости);

- сокращение сбросов неочищенных сточных вод и вредных выбросов с местности аэропорта в почву, реки и водоемы, борьбу с эрозией почв Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации.

Таблица 4.1. Список и количество загрязняющих веществ, разрешенных к выбросу в атмосферу

Наименование загрязняющего вещества

Суммарный выброс

г/сек

г/час

Взвешенные вещества

0,5283

5,1801

Пыль древесная

8,2

1,08

Окись углерода

18,6744

170,3674

Диоксид азота

4,2355

41,1418

Сернистый ангидрид

26,0913

257,1173

Свинец

4,3 х 10

2,99 х 10

Бензпирен

1,87 х 10

1,4 х 10

Оксид азота

0,683

6.64

Углеводороды

0,4795

1,2961

Бензин

0,2007

0,6959

Серная кислота

0,001

0,0149

Сажа

0,0146

0,0038

Едкий натр

0,807 х 10

0,0038

Оксид марганца

4,93 х 10

0,0014

Фтористый водород

0,5 х 10

0,0001

Сварочный аэрозоль

0,0007

0,0032

Метаналь

0,00186

0,0003

Пятиокись ванадия

0,0568

0,552

Трикрезолфосфат

0,6 х 10

0,0005

Керосин

0,354

1,9318

Газ

0,354

1,9318

Всего

59,5224

486,0304

В авиационной индустрии решение заморочек лежит, сначала, в разработке движков, уменьшающих выбросы Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации загрязняющих веществ и, сначала оксидов азота. В аэропортах нужно обеспечить водоочистку, сбор и регенерацию отходов, обеспечение всех наземных производств воздухоочистным оборудованием и средствами контроля выбросов. 3.2 Экологическая опасность процесса техобслуживания шасси При техобслуживании шасси самолета Ту-154 может быть причинен вред экологической обстановке не только лишь в районе рабочей зоны, да и Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации всего аэропорта. Одним из главных недочетов техобслуживания является возможность разлива гидрожидкости при монтаже и демонтаже агрегатов. Это относится и к смазке (ЦИАТИМ), которая нужна для обычной работы шарнирных соединений шасси. Потому что стойки в процессе техобслуживания приходится очищать от загрязнений, существует возможность разлива моющих жидкостей, бензина, керосина и т Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации.п. Не считая того, вред экологической обстановке может наносить шум и вредные газообразные выбросы от работающих источников энергии. 3.3 Обеспечение экологической безопасности Обеспечение экологической безопасности при техобслуживании шасси достигается методом соблюдения разработанных правил и требований техники безопасности, также выполнение разных природоохранных мероприятий. Нужно использовать поддоны во избежание разлива жидкостей Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации, наносящих вред природе. В случае если жидкость уже разлита, нужно локализовать этот разлив, не дать ей распространятся по прилегающей площади. Жидкость обычно засыпают песком, который потом убирают. При мойке агрегатов шасси использовать только воды специально созданные для этого. Не допускать мойки агрегатов методом разбрызгивания керосина либо бензина. Источники энергии должны Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации отключаться на период, когда техобслуживание не делается. Это понижает количество шума и вредных выбросов в атмосферу. Не считая этих мероприятий можно указать разработку разных приспособлений и конструктивных усовершенствований, внедрение которых приносит наименьший вред экологической обстановке, по сопоставлению с внедрением имеющихся устройств и приспособлений. 3.4 Расчёт эмиссии авиационного мотора Д-30-КП Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации Эмиссия движков воздушного судна будет не схожей в зоне аэропорта и во время его полёта по маршруту, т.к. движки в этих случаях работают на разных режимах. "Степень вредности" каждого авиадвигателя характеризуется его контрольными параметрами эмиссии разных ингредиентов - Задачка расчёта эмиссии мотора сводится к расчёту: Мi Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации - массы каждого вредного вещества, выброшенного за время его работы. R0 - тяга мотора на взлётном режиме - величина, популярная из документации, либо из формуляра мотора. Рассчитаем величины Мi для зоны аэропорта, на тех режимах и за тот период времени работы, когда воздушное судно находится в зоне аэропорта с работающими движками. Воздушное судно Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации в зоне аэропорта производит взлётно-посадочный цикл полёта, который состоит из последующих шагов: - пуск и прогрев движков; - руление до ВПП; - взлёт; - набор высоты 1000 м; - понижение с высоты 1000 м; - пробег; - руление до остановки движков. Движки воздушного судна на этих шагах работают на разных режимах. Потому для удобства расчёта разделим взлётно Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации-посадочный цикл воздушного судна на два вида операций: наземные операции и операции взлёт-посадка, тогда: . Наземные операции - это пуск движков, их прогрев, руление воздушного судна перед взлётом и после посадки. Главной чертой этих операций (исходя из убеждений расчёта эмиссии движков) будет то, что движки воздушного судна работают на одном Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации режиме - режиме малого газа, и по времени это самые длительные операции в зоне аэропорта. Это событие упрощает расчёт. Определим МiH по формуле : где КiH - коэффициент выброса i-го ингредиента во время наземных операций . Разумеется, что (по определению), т.е. это тот же индекс эмиссии. Кi потому что EIi, определяется Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации во время сертификационных испытаний движков. GПН - масса горючего (кг), использованного движком за время взлётно-посадочного цикла: где - удельный расход горючего за время работы мотора на режиме малого газа; RМГ H- тяга мотора на режиме малого газа; tМГ ч - наработка мотора на режиме малого газа за время взлетно-посадочного Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации цикла . Операции взлёт-посадка - это взлёт, набор высоты 1000 м, понижение с высоты 1000 м и посадка. В данном случае для расчёта эмиссии движков воздушного судна, которое находится в воздухе, эмиссионной чертой является массовая скорость эмиссии - . Массовая скорость эмиссии Wi также определяется во время сертификационных испытаний движков. Тогда определим Мi В-П Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации по формуле: , где - массовая скорость эмиссии ингредиента i при соответственных режимах работы мотора соответственно на взлёте, во время набора высоты 1000 м и во время понижения с высоты 1000 м; - режимная наработка мотора соответственно на взлёте,во время набора высоты 1000 м и во время понижения с высоты 1000 м. Определив, таким макаром , вычисляем контрольный Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации параметр эмиссии мотора , (где R0 - взлётная тяга мотора в кН) и сравниваем его с нормами ИКАО, делая вывод про соответствие данного мотора современным требованиям по эмиссии в отношении данного ингредиента. Данные: 1. Тяга мотора Д-30-КП: R0 =103 кН , RМГ = 7,2 кН ; 2. Удельный расход горючего мотора Д-30КП:=0,065. Используя данные мотора Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации, имеем:

По данным режимов работы мотора в зоне аэропорта имеем:

;

;

.

Тогда:

;

нормы ИКАО.

Вывод: Движок Д-30-КП самолёта Ту-154 по своим эмиссионным чертам отвечает нормам ИКАО.

Заключение

В дипломном проекте произведен анализ отказов и дефектов частей шасси самолета ТУ-154. На базе этого анализа были выявлены менее надежные элементы Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации шасси и предложены конструктивные разработки с целью увеличения надежности рассматриваемых агрегатов, что, в конечном счете, ведет к увеличению уровня надежности воздушного судна в целом. Также на базе анализа разработаны мероприятия, направленные на улучшение процесса техобслуживания шасси самолета Ту-154.

При разработке конструктивных усовершенствований уделялось внимание вопросам большей адаптации, предлагаемых устройств Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации к имеющейся конструкции. Это нужно в связи с тем, что доработка частей шасси методом значимого конфигурации конструктивной схемы элемента хоть и повысит уровень надежной работы агрегата, но средства, которые будут вложены в расчеты, проектирование, конструирование и изготовка экономически себя не оправдают.

Предложение установки нового шарнирного узла шасси, что не Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации просит смазки, позволяет на третья часть уменьшить количество дефектов, таких как заклинивание и заедание шарниров из-за отсутствия смазки.

Значительные конструктивные конфигурации тормозного колеса вызваны необходимостью обеспечения уровня надежности этого частей согласовании с ЕНЛГС. Более высочайшая надежность и эксплуатационная технологичность модернизированного колеса компенсируют издержки на его конструктивные конфигурации.

Применение в Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации амортизаторах предложенного устройства для перетока воды существенно уменьшает вес стойки из-за уменьшения объема заправляемого масла, также упрощает конструкцию и увеличивает надежность работы пневмогидравлического амортизатора.

Предложенное замковое устройство убранного положения стойки обеспечит надежную фиксацию стойки в убранном положении, уменьшение веса происходит за счес упрощения конструкции. Также неотказное срабатывание устройства при Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации давлениях, которые регулируются в огромных границах, дает возможность использовать замки подобного типа на разных видах воздушных суден.

Предлагаемая в проекте установка для техобслуживания шасси позволяет повысить степень мобильности и механизации процесса. Упрощает труд работников инженерно-технического состава авиационной технической базы. Существенно уменьшает время обслуживания шасси, что приносит свои Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации экономические выгоды.

Природоохранные мероприятия которые рассмотрены выше, также анализ конструктивных усовершенствований позволяет сделать выводы о более высочайшем уровне их экологической безопасности. Предложенные меры обеспечения охраны труда, правила пожарной безопасности позволяют понизить уровень травматизма человека на предприятиях штатской авиации.

Перечень использованных источников

1. Бурлаков В.И. Прикладная теория надежности. - К.: КИИГА, 1992. - 116 с.

2. Методические Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации указания. Анализ надежности авиационной техники. - К.: КИИГА, 1982. - 40 с.

3. Патент №48153559 США 28.03.89. Поршневой элемент с механизмом растормаживания и автоматом регулировки зазора в тормозе авиационного колеса.

4. Патент №408078. Диск тормоза. Размещен 10.12.73.

5. Зверев И.И., Коконин С.С. Проектирование авиационных колес и тормозных систем - М: Машиностроение, 1972 г.

6. Германчук Ф.К. Конструктивное усовершенствование Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации авиационных колес и тормозных устройств самолетов на базе анализа эксплуатации - К.: КИИГА, 1985 г.

7. Экспресс-информация. Авиастроение. 1987 г., №28. Прочные конструкционные материалы для шасси.

8. Патент №2024417 15.12.94. Шарнирный узел шасси.

9. Патент Русской Федерации №124489 27.06.95. Устройство для перетока воды в пневмогидравлическом амортизаторе шасси летательного аппарата.

10. Авторское свидетельство №1766026 05.07.90. Замковое устройство шасси летательного аппарата.

11. Анурьев В.И. Справочник конструктора машиностроителя Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации т. 1. - М: Машиностроение, 1980 г.

12. Писаренко Т.С. Сопротивление материалов - К.: Высшая школа, 1973 г.

13. ОСТ 5471.008 - 87. Самолеты и вертолеты ГА. Техническое сервис шасси. Общие требования безопасности. - Введен 08.06.87.

14. ГОСТ 121005 - 88. Техника безопасности построек и сооружений. - Введен 12.04.88.

15. Методические указания по выполнению раздела дипломного проекта "Охрана среды". - К.: КИИГА, 1987 - 40 с.

16. Александров В Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации.Г. Справочник авиационного инженера. - М: Машиностроение 1980 г.

17. Хаскин А.М. Черчение. - К.: Высшая школа, 1979 - 440 с.

18. Методические указания по дипломному проектированию для студентов специальности "Техно эксплуатация летательных аппаратов и движков". - К.: КИИГА, 1992 - 44 с.

19. Регламенты и технические указания по техобслуживанию шасси самолета Ту-154, - М: Воздушный транспорт 1985 г.

20. Смирнов Н.Н., Владимиров Н Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации.И., Черненко Ж.С., Техно эксплуатация летательных аппаратов. - М: Транспорт, 1990. - 423 с.

1, 2, 3


konsultaciya-dlya-roditelej-podgotovitelnoj-gruppi.html
konsultaciya-dlya-roditelej-vospitanie-i-razvitie-detej-doshkolnogo-vozrasta-s-uchetom-gendernih-osobennostej.html
konsultaciya-dlya-vospitatelej.html